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关键词： 归责原则; 航海过失免责; 海商法;
一、严格责任制的形成与衰弱
从史前后期开始, 船舶即已成为远距离运送货物和旅客的主要运输工具, 中世纪时, 海上贸易越发兴盛, 相关海事立法较之前也更加活跃, 《奥列隆惯例集》《康索拉度海法》以及《维斯比法》等就产生在这一时期。在19世纪之前航海贸易中, 由于当时生产力的落后, 造船技术水平低, 出海的船只基本都是木船, 同时海上通讯不发达, 一旦装货的船只扬帆出发, 承运人就对船货和船员失去了控制, 走水路的国际贸易便成为一项带有冒险性质的事业。为了提高人们对贸易的信心, 推动国际贸易的发展, 此时对承运人的责任基础采用严格责任原则。严格责任原则又称无过失原则, 是指不论违约方主观上有无过失, 只要其不履行合同债务给对方造成了损害, 就应当承担合同责任。这也就使得承运人必须时刻小心谨慎, 尽力督促管理好船员, 降低事故的发生。
随着英国击败荷兰成为海上霸主, 海商法的发展方向开始被其领导, 为了简化操作手续, 英国制定了统一标准格式的提单, 这时的提单除了能够证明承运人接收到货物之外, 也是承运人和托运人之间的运输合同和合同内容的证明。尽管严格责任原则仍是归责原则, 但在私法“契约自由”原则下, 提单免责条款随之出现。发展到19世纪后半期时, 提单中约定的免责条款使承运人几乎不再受严格责任原则的限制———除了享有收取运费的权利外, 几乎不再需要承担任何责任。严格责任原则在航运实践中成为补充性原则, 只有在当事双方没有在提单中明示约定免责的情形下才能得到适用。实践中该原则的抛弃, 反映了其已不能满足社会发展的现实需要, 利用契约自由原则来摆脱严格责任制下繁重的义务已经成为海上运输业中的惯常做法, 间接地展现了严格责任制的衰落, 也让我们清楚地看到海上货物运输法领域中因契约自由原则的发展所受的影响。
二、过失责任制的确立与发展
“契约自由”原则的滥用使天平严重倾向承运人一方, 货主利益受到严重的威胁。为了本国的国家利益, 1893年美国制定并颁布了《哈特法》, 以强行法的形式对“契约自由”进行限制。该法明确规定, 在船长、船员管理货物有过失的情况下, 协议或单方面免除承运人责任的条款因违反美国的公共秩序而无效;减轻或免除承运人谨慎处理使船舶适航和谨慎装载、交付货物义务的条款同样无效, 率先在海上运输领域确立了过失责任制, 对抑制当时称霸海上的英国商船起到了很好的作用。它是一部国内法, 但其作用却不只是限于国内, 不仅澳大利亚、加拿大都仿照它制定自己的海上货物运输法, 而且也为以后将要订立《海牙规则》建立了基本的框架。
(一) 不完全过失责任制
1924年《海牙规则》被制定, 其第三条规定, 承运人对由其托运的货物负有在开航前和开航时使船舶适航和适当且谨慎地管理货物的义务, 若承运人没有尽到该义务从而导致货物灭失或者毁损的, 承运人就要承担赔偿责任。同时, 它也吸收了《哈特法》中“航海过失免责”这一原则并规定在第四条中。所以《海牙规则》的过失责任制也被称为“不完全过失责任制”。该责任制度从法理学的角度来看有失公平, 根据“权利义务相一致”的法律原则, 既然承运人享有权利收取运费, 那么也要承担相应的义务———恪尽职责、谨慎操作, 将货物安全运至目的地;如果因为过失违反这一义务, 从而造成货损, 承运人就要承担相应法律责任, 这与过失责任原则是相符的, 也是公平合理的。
但是, 公平并不必然包含着效率。从法律经济学的角度来看, 在当时的生产力水平下, 虽然船舶抵御海上风险的能力已经有很大提高, 货物遭受毁损灭失的风险较之前有所降低, 但海上通讯却不如今天这么方便, 承运人对船长和船员等人对船舶的管理和操纵进行监管并不容易, 船长、船员主要依靠自己意志进行管理驾驶船舶, 如果让投入巨额成本的承运人承担这种他无法控制的风险, 显然会使社会投资海运业的积极性降低, 不利于航海事业和国际贸易的繁荣发展。正是在这样的背景下, 《海牙规则》通过独特的规范体系为公共运输中承运人责任和义务设置了一个精巧的动态平衡机制, 在尽可能使风险公平分担的基础上, 也同时谋求了社会效益的最大化, 缓和了船货两方的矛盾, 推动了20世纪海运业的发展。此规则作为船货两方相互妥协的产物, 在当时得到了广泛接受, 现在该责任制仍被大多数国家所采用。
(二) 完全过失责任制
尽管《维斯比规则》对《海牙规则》进行了一系列的修改, 然而并没有触及其根本———不完全过失责任制。随着造船业、航海技术和通讯技术的发展, 以及海上保险制度的愈加成熟, 船东所承担的海上风险进一步被分散, 航海过失免责下的船货双方风险分配机制在货主们看来明显的偏向承运人一方。针对新时期的新要求, 重新制定一个规则来合理分担风险逐渐提上日程, 《汉堡规则》就这样被制定出来。
它所采用的立法技术不同于《海牙规则》, 没有列明承运人可免责事项, 只规定了对在责任期间内所产生的货损, 若承运人不能证明他本人以及其受雇人和代理人采用了一切所能合理要求的措施来避免该结果出现, 那么就推定承运人有过失, 进而承担赔偿责任。由此看来, 《汉堡规则》所采用的是推定过失责任制, 并且取消了航行过失和管理船舶过失免责以及火灾免责, 使过失责任制得到了完全地贯彻, 船货双方的责任风险分配趋于平衡, 这种变动可以说是海上货物运输法律制度中的一次革命。
但值得注意的是, 虽然取消了火灾免责, 但该规则中规定, 承运人应对其本人和其受雇人或代理人的过失或疏忽所造成火灾及其后果负责, 但是举证责任却由索赔方承担。对于在海上航行中所发生的火灾, 索赔人进行举证实在是困难, 所以此项规则相当于规定了承运人享有火灾免责的权利, 但是如果索赔人确实能够提供证据证明, 承运人仍然要承担责任。
这样, 在海上货物运输领域就存在了三个不同的国际公约, 加之每个国家对各个公约的接受程度并不一样, 使得该领域立法呈现一种混乱的局面。除此之外, 进入21世纪, 发展成为全球首要目标, 资本在不同国家间进行流动, 海上货物贸易日趋繁荣, 以及集装箱运输和电子商务等新的外部影响因素的出现, 传统单式运输公约无法适应这一新局面。于是, UNCITRAL开始启动新一轮海上货物运输法规的国际统一活动, 《鹿特丹规则》就这样诞生。
该规则顺应时代发展要求, 对海上货物运输法做出了许多革新。一方面为了确切调整多式联运运输的现实需求, 它对运输主体的划分更加详细。另一方面, 在承运人责任基础的规定上也以完全过错责任制为原则, 但是与《汉堡规则》严苛的举证责任相比, 《鹿特丹规则》下的举证责任则要温和得多, 承运人管货义务的举证责任由其自己承担, 实行的是过错推定;对于除外风险, 实行的则是无过错推定。在适航义务举证责任的分配中, 《鹿特丹规则》中仅将违反适航义务作为导致货损的众多原因之一, 索赔人举证因不适航导致货损, 而若要免除赔偿责任, 承运人就要证明船舶不适航和货损之间没有因果关系, 或者其已经履行了审慎处理的义务, 来推翻索赔人的证明。与《海牙规则》相比, 此项规定使承运人的责任变重, 但同时对适航义务的举证责任规定却变得比之前更加明确清晰, 这样有利于改善实务操作中因对适航义务理解不同从而带来的法律适用有差异的状况;同时索赔人首先来证明船舶不适航和货损之间有因果关系, 也减轻了承运人的举证责任, 找到了新的平衡点。
三、对我国《海商法》中承运人归责原则的思考
我国《海商法》中对于承运人责任制度的规定借鉴了《海牙规则》的不完全的过失责任制。经过20多年的发展, 在当前“一带一路”倡议和海洋强国建设的背景之下, 《海商法》的修改被正式提上日程, 在这次修改中是否要改变目前立法当中关于承运人责任制度的规定, 这需要从我国航运业目前所处的实际情况、国家政策和相关国际环境出发来决定该制度的走向。
当前, 整个国际航运市场虽有所复苏但仍然处于低迷状态, 我国航运业中海运高端服务业水平与发达国家相比竞争力较弱, 船队总体规模偏小、运力结构、专业化船队、管理能力、技术水平有待优化和提高。我国航运企业的竞争力还有待加强, 距离建设海运强国的目标还有很大的差距。从这一方面来看, 在我国海运实力尚不强大的背景之下, 现在取消航海过失免责条款为时过早。从国际环境来看, 在这几个国际海运公约中, 只有《海牙规则》和《维斯比规则》生效, 而取消“航海过失免责”的《汉堡规则》和《鹿特丹规则》尚没有像之前的公约一样被国际社会所接受。同其他部门法不一样的是, 《海商法》由于其调整对象的特殊性, 具有较强的国际性。所以在修改该法律的过程中, 应该具有国际视野, 拓宽《海商法》在其他国家的适用空间, 在世界主要贸易和海运强国尚都保留“航海过失免责”的情况下, 我国谨慎对待该免责条款的取舍也是应该的。
四、结语
“制度的形成并不是人们理性设计的产物, 而常常是利益争斗的结果。”作为国际海上货物运输法的核心内容———承运人责任制度, 分析其变迁历程我们可以看出, 每一次变迁背后都有其深刻的政治力量和经济力量的博弈。随着我国改革开放的进一步深化, 以及国际贸易和国际航运的新发展, 我国对海商法的修改已经开始, 我们有必要借此机会检视重构我们国家的海事立法, 变革其中不合理的内容和制度, 以适应新的实践要求。
